Újraértékelték a plug-in hibridek tényleges üzemanyag-fogyasztását, ami azt jelenti, hogy a gyártók a jövőben kevesebb profitra számíthatnak ezekből a járművekből.
A BMW X1 xDrive25e az új szabvány szerint kétszer annyit szén-dioxidot bocsát a légkörbe, mint a korábbiak szerint vizsgálva - Fotó: BMW
Elvileg ideális köztes állomást jelentenek a plug-in hibrid autók a villanyautózás felé vezető úton, gyakorlatilag viszont kollektív fejvakarást okoznak az iparágban a valós környezeti terhelésükre vonatkozó újfajta vizsgálati módszerek, illetve a korábbiaktól merőben eltérő eredmények miatt. A jellemzően benzines és villanymotorral, ritkábban dízel- és villanymotorral hajtott, de elektromos hálózatról is tölthető típusok gyártói, illetve az engedélyező hatóságok sokáig abból indultak ki, hogy a konnektoros hibridek használói rendszeresen feltöltik majd a hajtóakkumulátort, a tisztán elektromos üzemmódot használva indulnak el, és amíg lehet, így közlekednek az autóval. Mára kiderült, hogy sokan hanyagolják a töltéseket és a belső égésű motorral használják, ezért az autók lényegesen nagyobb környezeti terhelést jelentenek, mint korábban hittük.
Az eredeti elgondolás logikus volt, mert feltöltött akkuval néhány tíz, vagy akár több mint 100 kilométert elektromos üzemmódban tehetnek meg a korszerű plug-in típusok. Ilyenek például a Telexen is bemutatott BYD Seal U DM-i, a Toyota Prius V PHEV, vagy éppen a Volkswagen Passat és Tiguan vegyes hajtáslánccal szerelt verziói. Mivel a plug-inekben, menet közben egy darabig nem feltétlenül kapcsol be a belső égésű motor, és az üzemmódok közt a vezető is tud váltani, ezek az autók legalább akkor nem szennyezik a környezetet, amíg tart a hajtóakkumulátor kapacitása. Ehhez azonban a használójuk közreműködése is kell, például a töltögetés mellett kerülnie kell a vehemens gyorsításokat és a nagy sebességet.
Az első komoly figyelmeztetést a plug-in hibrid járművek számára a The International Council of Clean Transportation (ICCT) nevű szervezet 2022 júniusában közzétett jelentése jelentette. A dokumentumból világosan kiderült, hogy ezek az elektromos hálózatról tölthető hibridek valós használati körülmények között akár három-ötszörös fosszilis üzemanyag-fogyasztással üzemelhetnek, összehasonlítva a globálisan elismert WLTP mérési ciklus alapján megállapított hivatalos, a jármű prospektusaiban szereplő adatokkal.
A jelentést közel 9 ezer céges, illetve magánkézben lévő, mindenféle gyártótól származó plug-in hibrid autó használatra, illetve elektromos töltésre vonatkozó adatsorának vizsgálata után állították össze. Az eredmények szerint a már forgalomban lévő konnektoros hibridek európai típusengedélyében és a prospektusokban szereplő 1,6-1,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásával ellentétben, a cégautók esetében 7,6-8,4 liter/100 kilométer a reális átlag, ami kilométerenként 175-195 gramm szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg.
A magánautók fogyasztási adatai viszonylag egységesek, hiszen a mérések alapján 4-4,4 liter/100 kilométeres átlagos üzemanyag-fogyasztást, valamint 90-105 gramm/kilométer közötti szén-dioxid-kibocsátást mutattak ki. Ezzel szemben a cégautók esetében a különbségek sokkal jelentősebbek, hiszen itt az eltérés akár ötszörös is lehet, míg a magánautóknál ez a szám háromszorosra nő. Ez a normál mérésekhez viszonyítva 37-39 g/km-es károsanyag-kibocsátási szintet tükröz. Ezek az eltérések jól magyarázzák, miért változott meg a plug-in hibrid (PHEV) autók megítélése az utóbbi időszakban. Például Németországban a villanyautós támogatások eltörlése előtt már megszűntek a konnektoros hibridek vásárlóinak szánt ösztönzők, és Magyarországon is fokozatosan elveszítik a zöld rendszámukat, valamint a többi kedvezményt a plug-in hibrid járművek.
A kutatás adatai szerint a nemzetközi vizsgálat keretében bevont magánautók esetében a tulajdonosok a megtett távolság 45-49 százalékában használták az elektromos üzemmódot. Ezzel szemben a céges autók csupán 11-15 százalékos elektromos üzemeltetési arányt mutattak, miközben a WLTP szabvány 70-85 százalékos elektromos használatot feltételez. A különbség a magán- és céges autózási szokások között részben arra vezethető vissza, hogy a céges autókhoz gyakran üzemanyagkártya vagy költségtérítés kapcsolódik. Ez lehetővé teszi a tankolás egyszerűbb lebonyolítását, így a cégtulajdonosok nem mindig érzik szükségét annak, hogy a néha kényelmetlen, időigényes elektromos töltést válasszák. Ezen túlmenően az is fontos tényező, hogy mennyi érintettnek volt lehetősége arra, hogy az autót a hagyományos tankolás mellett a hálózatra is csatlakoztassa.
A vizsgálat során feltárt eltérések nem azt tükrözik, hogy az autógyártók szándékosan próbálták volna kijátszani a régóta fennálló európai szabályozásokat. Az olyan ismert modellek, mint a Toyota Prius III PHEV, amely a konnektoros hibridek korai példájának számít, vagy a Volkswagen jelenlegi plug-in hibrid változatai, valamint a BMW és Mercedes impozáns, kettőshajtású SUV-i, ideális körülmények között képesek akár 50-100 kilométert is megtenni kizárólag elektromos üzemmódban.
Ugyanakkor a gyártók mégis tudhatták, hogy sok vásárló nem, vagy nem túl gyakran tölti fel ezeket az autókat. Az Európai Bizottság korábbi cikkünkben bemutatott, több százezer járműből származó adatok alapján készített újabb jelentése is megerősítette az első vizsgálat állításait. Az ehhez felhasznált fogyasztási adatok részben a hivatalos márkaszervizekből származnak, ahol az autók karbantartását végezték, ezek viszont legalább áttételes kapcsolatban állnak a gyártókkal.
Idén különösen éles kihívás elé néznek a plug-in hibridek gyártói a károsanyag-kibocsátási többletek miatt. Az európai piacon ezek az autók csupán 7 százalékos részesedéssel bírnak, ugyanakkor a hagyományos benzines és dízel modellekhez képest jóval kisebb kibocsátással rendelkeznek, így a gyártóknak elengedhetetlen, hogy sikeresen értékesítsenek belőlük a végső elszámolásra való felkészülés érdekében. A tömegmárkák célja, hogy flottaszintű kibocsátási átlagukat 93,6 gramm/kilométer környékén tartsák, ehhez pedig a villanyautók mellett a plug-in hibridek is kulcsszerepet játszanak, feltéve, hogy a belépő adatok kedvezőek. Azonban a szigorodó szabályozások miatt az elszámolás most már egyre inkább a valós helyzethez közelít, ami új kihívások elé állítja az iparág szereplőit.
Az új európai szabályozás, illetve a két lépésben bevezetett Euro 6e-bis és Euro 6e-bis FCM környezetvédelmi norma szerint az eddigiektől eltérő megközelítést alkalmaznak majd a hálózatról is tölthető autók úgynevezett hasznossági tényezőjének kiszámításakor. A január 1-től újként engedélyezett típusok, a jövő évtől viszont az összes piacon lévő, hálózatról tölthető hibridautó esetében kétféle módszerrel mérik a hatóságok a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, egy évvel később pedig újabb szigorítás várható.
A plug-inek energiafogyasztását és környezeti terhelését nemcsak teljesen feltöltött, hanem lemerült akkumulátorral is elemzik. A hasznossági faktor meghatározásakor figyelembe veszik azt is, hogy az autó mennyi kilométert tud megtenni kizárólag a hajtóakkumulátorból származó energiával. A hivatalos vizsgálatok során eddig használt 800 kilométeres referencia távolságot a közeljövőben 2200 kilométerre emelik, míg a második szakaszban, 2027-től, ez már 4260 kilométerre nő. Ezzel az európai hatóságok a kontinensen jellemző céges és magánautó-használati átlagokat kívánják figyelembe venni.
Az ICCT 2022. decemberi jelentésében a BMW X1 Xdrive25 plug-in hibrid autó kibocsátási teljesítményét elemezték, figyelembe véve a jelenlegi és a jövőbeli Euro-normák szigorúbb előírásait. Ez a tisztán elektromos üzemmódban 70 kilométeres hatótávolságú modell az első vizsgálat során kilométerenként 45 gramm szén-dioxidot bocsát ki. Az új, januártól érvényes szabvány szerint azonban ez az érték már 96 g/km-re emelkedik, míg a 2027-től életbe lépő szabályozás alapján a kibocsátás még inkább, 122 g/km-re nő.
Az Automotive News Europe autóipari szakportál legfrissebb cikkében Jan Dornoff, az ICCT szakértője kifejtette, hogy a hasznossági tényező számításának módosítása mögött az a szándék áll, hogy a gyártók által megadott üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatok jobban tükrözzék a valós vezetési körülmények között tapasztalt értékeket. Ez a változtatás várhatóan azt is eredményezi, hogy a plug-in hibrid elektromos járművek (PHEV) már nem fognak olyan mértékben hozzájárulni a gyártók flottaszintű szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez, mint korábban.
Dornoff a Volkswagen Golf eHybrid modelljét hozza fel példaként, amely 19,7 kilowattórás akkumulátorával akár 140 kilométert is képes megtenni egyetlen töltéssel. A jelenlegi számítási eljárás szerint mindössze 8 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként. Azonban, ha a szigorúbb elszámolást vesszük figyelembe, akkor ez az érték már 25 grammra emelkedik kilométerenként, míg a 2027-es új szabályozások után 56 gramm/km-re nőne a hivatalosan elfogadott kibocsátás. Ez az érték továbbra is jóval a gyártók által előírt 93,6 gramm/km-es flottaszintű átlag alatt marad, de a megnövekedett szén-dioxid kibocsátás valóban megnehezíti a Volkswagen számára a teljesítményének javítását az összesített kibocsátási átlag tekintetében.
Bár a plug-in hibridekbe integrált nagyobb kapacitású hajtóakkumulátorok révén kedvezőbb fogyasztási és kibocsátási értékek érhetők el a szigorúbb teszteken, ezek az új eredmények még mindig nem közelítik meg azokat a korábbi számokat, amelyek kezdetben sok vásárló számára vonzóvá tették a hálózatról tölthető autókat. Az új hasznosságitényező-számítási módszer nem csupán ezekre a járművekre vonatkozik, hanem a hatótávnövelővel (range extender) felszerelt elektromos autókra is, ahol a belső égésű motor szerepe csupán az akkumulátor menet közbeni töltésére korlátozódik, nem pedig az autó meghajtására.
Az autóipari szakportál megkeresésére a BMW szóvivője kifejtette, hogy a szigorúbb hasznossági tényezők lényegesen magasabb gyártói költségekhez vezetnek, amelyeket végül az autóvásárlóknak kell megfizetniük. Mint hozzátette, ez egy szerencsétlen fejlemény azon plug-in hibrid használók számára, akik valóban feltöltött állapotban tartják autójuk hajtóakkumulátorát és nagyrészt csak elektromos üzemmódban közlekednek. Az európai autóipar nemcsak az idei évtől szigorúbb szén-dioxid-kibocsátási szabályok, valamint a plug-in hibridekkel kapcsolatos változások miatt szenved, de a Trump-kormányzat által kilátásba helyezett vámok, illetve a kínai gyártók által jelentett kihívások jelentette fenyegetés, illetve a kínai piac számukra kedvezőtlen átrendeződése miatt is. Az ezekkel kapcsolatban az EU és az iparág közt zajló stratégiai párbeszédnek része a hasznosságitényező-számítás új módja is.
