Aggódsz miatta, mert kínai gyártmány, de amikor meglátod az MG3 árát, lehet, hogy elgondolkodsz: talán mégsem a Toyotát választod.
A közismert európai, japán vagy éppen amerikai autógyártók egyre nagyobb aggodalommal figyelik, ahogy a kínaiak fokozatosan felzárkóznak melléjük. A villanyautó-piac vártnál lassabb bővülése mindenkit stratégiaváltásra kényszerített, a következő évek legfontosabb típusai nem tisztán elektromos hajtásúak, hanem hibridek lesznek. A vegyes hajtású típusok olcsóbbak, takarékosak, és nincsenek kiszolgáltatva a töltőinfrastruktúra hiányosságainak.
Első ránézésre úgy tűnhet, hogy a Toyota kényelmesen hátradőlhet, hiszen a Prius 1997-es debütálása óta folyamatosan tökéletesíti benzinelektromos technológiáját. Azonban az MG, amely brit gyökerekkel rendelkezik, de már több mint egy évtizede a kínai SAIC birtokában van, szintén komoly tervekkel rendelkezik. A cég hatalmas reményeket fűz az MG3 új generációjához, amelyet most a Toyota Yaris és a Renault Clio hibrid változataival vetünk össze.
Az 4,11 méter hosszú MG3 hibrid verziója jelenleg kedvező áron, mindössze 8,15 millió forintért elérhető. Ez jelentős előny a Toyota Yarishoz képest, amely ötezer forint híján 9 millió forintba kerül, valamint a hibrid Clióhoz, amely 8,7 millió forinttól indul. Az MG3 195 lóerős rendszerteljesítménye figyelemre méltó, de a felszereltsége kicsit vegyes érzetet kelt. Bár található benne Android Auto és Apple CarPlay csatlakoztatási lehetőség, a hátsó ablaktörlő hiánya szembetűnő. Az MG3 legmagasabb, Luxury kivitele, amely 9,4 millió forintért kapható, még így is a legolcsóbb opciónak számít a három összehasonlított típus között, hiszen a versenytársak csúcsmodelljeiért már több mint 10 millió forintot kérnek el.
Az MG nem csupán a legjobb ár-érték arányú választás, hanem a leggyorsabb is a kategóriájában. A másfél literes, 102 lóerős Atkinson-ciklusú négyhengeres szívómotor és a háromfokozatú automata sebességváltóba integrált, 136 lóerős elektromotor kombinációja lehetővé teszi, hogy a kisautó mindössze 7,4 másodperc alatt érje el a 100 km/h sebességet. Ez ugyan hat tizedmásodperccel elmarad a gyári specifikációtól, de így is lenyűgözően közelít a sportautók teljesítményéhez, végsebessége pedig 170 km/h-ra rúg.
Az MG hátsó ülése alatt elhelyezkedő 1,82 kilowattórás kapacitású hajtóakkumulátor meglepően nagy méretű a hibrid autók világában. A gyártó szerint ez lehetővé teszi, hogy városi környezetben akár 10 kilométert is megtegyünk tisztán elektromos üzemmódban. Ez egy elég optimista ígéret, mivel a belső égésű motor gyakran közreműködik a haladás során. A két hajtási mód közötti váltások zökkenőmentesek, és aki drámai fokozatváltásokra vagy hangos négyhengeres motorra számít, az valószínűleg meglepődik, mennyire jól hangtalanítva van az utastér. Bár a belső égésű motor és a villanymotor igényel egy kis időt, hogy optimálisan működjön, utánuk a gyorsulás dinamikus és energikus élményt nyújt.
Úgy tűnik, hogy a kínaiak közel járnak a vegyes hajtás tökéletes receptjéhez, de még nem érték el a végső célt. A városi forgalomban ugyanis felmerülnek zavaró tényezők, különösen az elektromos üzemmód esetén, ahol a gázreakció kiszámíthatatlanná válik. Amikor a forgalom lassú és egyenletes, a teljesítmény pontos adagolása igencsak nehézkessé válik, és az MG gázadáskor hajlamos a vártnál erősebb reakcióra. Emellett a lassításkor használatos regeneratív fékezés és a hidraulikus fékrendszer összehangolása sem éppen tökéletes, ráadásul a féktáv sem a legjobb, hiszen a jármű 100 km/órás sebességről 38 méteren belül áll meg, ami több mint egy méterrel hosszabb, mint a két versenytárs esetében.
Ahogy egyre hosszabb ideig tapasztaljuk az MG3-at, egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy az autó teljesítménye csupán néhány versenyszámban ragyog igazán. Olyan ez, mint amikor egy triatlonista kiemelkedően teljesít úszásban, de a futás és a kerékpározás terén már nem találja a ritmusát. Például a kanyarok belső ívén lévő első kerék hajlamos kipörögni, mivel a karosszéria dőlése miatt a súlypont hirtelen áthelyeződik a külső ív irányába, ami csökkenti a tapadást a belső oldalról.
Az első kerekeket a kisebb buckák is megzavarhatják. Ilyenkor hajlamosak enyhén elrándulni, amit a teljesen érzéketlen, közvetett kormányzás mellett nem éppen könnyű helyrehozni. A lágy rugózás eleinte kellemesnek tűnik, de ez a benyomás gyorsan elillan, amint egy komolyabb úthiba elé kerülünk, ahol a futómű felüt, és az ütés az utasokhoz is eljut. A széles körű vezetéstámogató rendszerek közül egyedül a 360 fokos kamerarendszer bizonyult igazán hasznosnak a parkolás során. Az adaptív sávtartó rendszer gyakran zavaros irányt vesz a sáv határoló vonalai között, míg a holttérfigyelő rendszer a provokatív helyzetekben sem reagált, ami a tesztjeink során meglepetést okozott.
Az MG3 belterében sok a kemény műanyag burkolat, ám azok kidolgozása nagyon szép. A kormánykerék magassága csak szűk tartományban állítható, ami a magasabb vezetőknek a túl magasra szerelt üléssel együtt kedvezőtlen üléspozíciót eredményez. Ők az alacsonyan lévő hátsó ablakon keresztül többet látnak az aszfaltból, mint a mögöttes forgalomból. A klíma és a vezetőtámogató rendszerek többsége érintőképernyőn keresztül kezelhető, ami viszont kissé messze került a vezetőtől. Az MG3-ban hangvezérlés sincs, és nem túl praktikus, hogy a hátsó üléstámla csak egyben hajtható előre, a csomagtér rakodópereme pedig kívül-belül magas. A három típus közül a kínai a leghosszabb, így a hátsó lábtér kellően nagy, a csomagtér viszont nem túl tágas, alaphelyzetben mindössze 293 liter a kapacitása.
A Renault Clio mint klasszikus mindenes minden versenyágban, ezeket is biztosan jobban tudja, nem igaz? Nos, a rakodópereme további 3,5 centivel magasabb, és hibridváltozat 301 literes kapacitásával alig kínál nagyobb csomagteret az MG-nél. A francia autóban hátul szintén kényelmesen elférnek az utasok sőt, nagyobb benne a szabvány szerint mért ülőhely, mint az MG-ben, viszont kisebb a fejtér.
A Renault inkább az első üléssorban mutat fel kézzelfogható méretbeli előnyt. Ott az Esprit Alpine nevű csúcskivitel kiváló tartású sportüléseit találjuk, ami a mostani összehasonlításban szereplő típusok közül egyedüliként nyújt igazán kellemes üléspozíciót. Az infotainment rendszer vezeték nélküli CarPlay-t és Android Autót kínál, ezen felül megért néhány hangutasítást is, és könnyen kezelhető. Csakúgy, mint az egész Clio, aminek fizikai gombokkal vezérelhető a klímarendszere, így az nem vonja el a vezető figyelmét.
A Clio olyan autónak tűnik, amit szeretettel készítettek. Szépek a részletmegoldásai, mint például a háromszínű varrás a kormánykeréken vagy a néhány finomabb anyag a kemény műanyagok közepette. Igényes ötlet a biztonsági öv magasságállítása, és az, hogy a digitális műszeregység könnyen konfigurálható és jól leolvasható. Menet közben úgy érezzük, mintha egy Mégane-ban, vagyis egy magasabb kategóriás autóban utaznánk. A kormány könnyen forog, de kellemesen közvetlen, egyértelmű visszatérítő nyomatékkal. Ez biztonságot és magabiztosságot ad, amit a jó út- és iránytartás is alátámaszt.
A kis Renault lendületesen, enyhe oldalirányú dőléssel vág neki a kanyaroknak, miközben felfüggesztése nem okoz kényelmetlenséget. Bár kissé feszes, mesterien kezeli a kisebb útegyenlőtlenségeket. Viszont, ha alaposan megpakoljuk, hajlamos lehet felütni a mélyebb aszfalthullámokon a kanyarokban. Az asszisztensrendszerek itt sokkal hasznosabbak, mint az MG-nél, bár a sávtartó funkció ebben a változatban is némi bizonytalanságot mutat. Külön dicséret illeti a Renault-t a testre szabható üzemmódért, amely lehetővé teszi, hogy minden vezetéstámogató funkciót a saját preferenciáinkhoz igazítsunk, miközben a kormánykerék bal oldalán található gombbal könnyedén ki is kapcsolhatjuk ezeket a rendszereket.
A Renault hibrid hajtáslánca egy 1,6 literes szívó benzinmotor és két villanymotor kombinációjából épül fel. A villanymotorokat egy 1,2 kilowattóra kapacitású akkumulátor látja el energiával, a rendszer pedig egy innovatív, körmös kapcsolású sebességváltót is tartalmaz. Ez a Multi Mode néven ismert váltó a motorsport világában alkalmazott technológiákra épül, de nem rendelkezik hagyományos kuplunggal, mivel az elindulás feladata mindig az egyik elektromotorra hárul. A villanymotorok két, míg a benzinmotor négy sebességi fokozattal operál. Bár a Renault kiválóan teljesít álló helyzetből való elinduláskor, nagyobb sebességnél a hajtás nem igazán dinamikus. Előfordul, hogy egy kis időbe telik, amíg a kívánt teljesítmény elérhetővé válik, és az eredmény még így is elmarad az MG teljesítményétől, hiszen a francia rendszer összteljesítménye mindössze 145 lóerő. Ezzel az autó végsebessége 174 km/h, és a tesztjeink szerint 0-ról 100 km/h-ra való gyorsulás mindössze 9,5 másodpercet vesz igénybe.
A motor fordulatszáma nem mindig követi a vezetési körülményeket, mivel a belső égésű motor gyakrabban tölti az akkumulátort, mint a versenytársak hibrid modelljei. Ez nem feltétlenül negatív, csupán szokatlan. Az általunk tapasztalt 5,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás teljesen elfogadható, viszont a fékpedál beállítása nem éppen ideális. A pedál könnyedén jár, ami megnehezíti a rekuperáció és a fékezés közötti zökkenőmentes váltást, így az egyenletes fékezés elsajátítása egy kis gyakorlást igényel.
Ezen a ponton jön rá az ember, hogy a hibrid technológia milyen mélyen beleivódott a Toyota mérnöki hagyományaiba. A Yarisban a fék kellemesen érezhető és egyenletesen adagolható. Az egyenletesség a kulcsszó a hajtáslánc esetében is, hiszen az erőátvitel fokozatmentes, bolygóműves. A leghatározottabban, de vadulás nélkül lódítja meg az autót, és a teljesítmény később is finoman adagolható. 100 kilométer/óra felett fokozatosan fogyni kezd a szufla a 130 lóerős autóból, ami valamivel több mint 10 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, a végsebessége pedig 175 kilométer/óra.
Bár a Toyota akkumulátora a három rendelkezésre álló típus közül a legkisebb, a Yaris mégis kiemelkedik energiahatékonyságával, hiszen saját méréseink alapján ez a legköltséghatékonyabb modell, mindössze 5 liter benzin szükséges 100 kilométer megtételéhez. Ugyanakkor, ha hirtelen gázt adunk, a motorzaj zavaró lehet, mivel a hajtás folyamatosan magas fordulatszámon működik. A háromhengeres benzinmotor ilyenkor jól hallhatóan zúg és vibrál, és ehhez még a szél- és gördülési zaj is hozzájárulhat, ami rontja az utazás komfortérzetét.
A Yaris GR Sport csúcsváltozata nem éppen a kényeztető futóműjéről híres. A felfüggesztés alapvetően rendkívül kemény, olyannyira, hogy a rosszul karbantartott autópályákon az autó pattogása igazán zavaró lehet. Csak a legrosszabb állapotú országutakon képes elfogadható rugózást biztosítani, ahol a terhelés megfelelően megoszlik. Hasonló a helyzet az úttartással is; durva hullámokon a rugók nem csapódnak fel, a Toyota stabilan állja a sarat, és sokáig megőrzi semleges pozícióját. Az ESP-vezérlés a jelenlegi összehasonlításban a legprecízebb és legérzékenyebb. Bár sportos beállításai ellenére a Yaris kevesebb vezetési élményt kínál, mint a Clio, mivel a kormányzásából hiányzik egy cseppnyi dinamizmus. A kényelmes, de viszonylag rövid sportülések magas üléshelyzete is korlátozza a sportos vezetési élményeket, viszont a Toyota fékrendszere kiemelkedő teljesítményt nyújt.
A négy méternél rövidebb Yaris nem kínál bőséges helykínálat, de ügyesen kihasználja a rendelkezésre álló teret. A csomagtér, amely mindössze 286 literes, alacsony rakodóperemmel rendelkezik, és az állítható padlónak köszönhetően rugalmasan alakítható. A hátsó ülések síkba hajthatók, így a karcsú karosszéria a legjobban áttekinthető a három modell közül. Azonban a Toyota tolatókamerája sajnos kissé elmarad az elvárásoktól, mivel túl egyszerű és alacsony felbontású. Ezzel szemben az elülső rész kezelése kifejezetten tetszetős, hiszen a fizikai gombok és a hagyományos klímavezérlők megkönnyítik a használatát.
Most nézzük meg a sötétebb oldalát a dolognak. A sebességkorlátozást figyelmeztető rendszer csak a műszeregység almenüjében, a kormánykerék gombjaival kapcsolható ki, ami igencsak időigényes és figyelemelterelő lehet vezetés közben. Pedig érdemes lenne foglalkozni vele, hiszen a közlekedési táblák észlelése nem mindig zökkenőmentes, akárcsak a Renault és az MG modellek esetében. A Yaris viszont egy nagy, érintőképernyős infotainment rendszerrel büszkélkedhet, amely jól reagál a hangutasításokra, ráadásul a legjobb CarPlay- és Android Auto-integrációval is rendelkezik a kategóriájában. A műszerezettségével még inkább kiemelkedik, hiszen ez az egyetlen autó, amely head-up kijelzővel van felszerelve. A sebességmérő számai élesek és jól olvashatók, de az egyes nézetek közötti váltás kicsit körülményesnek bizonyul.
Az összehasonlításunk legdrágább autójának műszerfala sajnos nem éppen a legvonzóbb dizájnnal büszkélkedhet, ami rontja az összképet. Ráadásul, hiába a magas ár, az infotainment rendszer és a biztonsági csomag még a csúcsváltozatnak számító Yaris GR Sport esetében sem alapfelszereltség. Ha ezeket a kiegészítéseket is igényeljük, az autó ára körülbelül 14 millió forintra ugrik, azonban cserébe valódi értéket kapunk. A Toyota ugyanis akár 15 év garanciát is vállal a modellre, amennyiben évente hivatalos márkakereskedőnél végezzük el a szükséges karbantartásokat.
A Toyota ezzel a teljesítménnyel a második helyet szerezte meg a legfrissebb tesztünk során, amelyet a Clio nyert meg, hiszen a felár, amit kérnek érte, bőven indokolt az MG-hez viszonyítva. A kínai autó hajtásrendszere figyelemre méltó teljesítményt nyújt, ugyanakkor más szempontokban még szükséges a finomhangolás. A Renault a hajtáslánc működési jellemzőit illetően kissé lemarad az MG3 mögött, ám minden más területen kiemelkedően teljesít.
