Csak egyetlen vasútvonalon közlekedik az áramszedős busz, amely valódi magyar innovációként vonzza a figyelmet.
A dél-magyarországi vasúti pályán egykor működő buszt sínbuszként és sínóként is ismerjük. Ez a különleges közlekedési eszköz a 1930-as években született meg a magyar innováció szellemében, és egészen a 21. századig hűségesen szolgálta az utasokat.
Az 1929-es nagy gazdasági világválság mélyen megviselte a Trianon által sújtott Magyarországot. Az államnak nemcsak a jóvátételekkel kellett megbirkóznia, hanem számos vállalat, köztük a MÁV is súlyos adósságokba került. A belga vasúttársaság felé felhalmozott tartozásuk a harmincas évekre már jelentős mértékűvé vált. Pénzügyi forráshiányuk miatt nem tudták készpénzben rendezni tartozásaikat, így alternatív megoldásokhoz folyamodtak: természetben teljesítettek. Azonban a belga fél elvárásainak a hagyományos motorvonatok nem feleltek meg, ezért a magyar mérnökök kreativitásának köszönhetően megszületett egy új járműtípus, a sínbusz, amely innovatív válaszként szolgált a kor kihívásaira.
Az első példányok 1934-ben indultak tesztüzemre, a kor sebességhatárát jócskán átlépve a 110 kilométer per órás, elvárt gyorsaságot nemhogy elérve, jócskán meg is haladva, a Hamburg és Berlin közti futópróbákon a 154 kilométer per órás sebességgel is haladtak. Egy perc alatt gyorsultak 50-re áramvonalas kialakításuknak köszönhetően. Nemcsak a belga vasúton, de egész Európában, Afrikában és hazánkban is közlekedett a magyar fejlesztésű sínbusz.
Gömbös Gyula, Magyarország akkori miniszterelnöke saját kezűleg nevezte el a magyar hadvezérek és legendás uralkodók tiszteletére a különleges járműsorozatot. Az „Árpád” néven ismert kocsik között olyan neves alakok nevei is feltűntek, mint Előd, Tas, Lél, Huba, Szent István, Szent László és Mátyás király. Ezek az egyterű, 72 üléses autók nem csupán a funkcionalitásra, hanem az eleganciára is nagy hangsúlyt fektettek. A belső tér megjelenése és a külső dizájn is az első osztályú utasok igényeihez igazodott, míg a faburkolatot bársonyos kárpitozás tette még vonzóbbá és kifinomultabbá.
"Amennyiben figyelembe vesszük a személyzet költségeit, az üzemanyagot, a kenőanyagokat, a jármű karbantartását, valamint az amortizációs részleteket, úgy a Budapest-Hegyés-halom közötti út költsége körülbelül 90 pengőre rúg. Ez azt jelenti, hogy ha a kocsiban már öt utas ül, akik kifizetik a vonat másodosztályú jegyének árát, akkor a sínautóbusz üzemeltetése már gazdaságilag fenntarthatóvá válik."
A felmerülő költségek által kiváltott negatív visszhangok kezelésére akkoriban összegyűjtötték a tapasztalatokat és véleményeket.
A belföldi gyorssínautóbusz szolgáltatás 1936 nyarán indult el, összekötve Budapest Keleti pályaudvarát Nyíregyházával. Ezt a lépést követte a Budapest és Szeged közötti forgalom beindítása az év telén. Ahogy teltek az évek, egyre több sínbusz tűnt fel a vasúti pályákon, lehetővé téve a főváros és Pécs, valamint Kiskunhalas közötti közlekedést. Kárpátalja visszacsatolása után a nyíregyházi járatot Ungvárig hosszabbították, ezzel új lehetőségeket teremtve az utazásban. 1940 telén már Kolozsvárra is közlekedtek sínbuszok, majd egy évvel később Munkácsra és Újvidékre is, ezzel jelentősen felgyorsítva az utazási időt a korábbi vonatokhoz képest.
A magyar sínbuszok nemcsak Európa vasúti hálózatán terjedtek el, hanem Afrikában is nagy népszerűségnek örvendtek. A Szuezi-csatorna és Kairó közötti járatok gyorsabbá válása szintén a magyar vasúti innovációk érdeme. Emellett Spanyolországba is eljutottak ezek a sínautóbuszok, amelyek között akadtak olyan kocsik, amelyek a francoista hatalomátvétel előtti polgárháború idején Hamburgban ragadtak. A Szlovákiának gyártott, licence-szerződés keretében készült példányok a Svatopluk nevet viselik. A MÁV számára kezdetben kényszerűségből előállított sínbuszok hihetetlen sikereket hoztak, ám sajnos a második világháború kitörése véget vetett ennek a lendületnek. Eddig összesen 215 darab motorkocsi készült, melyek az Árpád-család tagjaiként kerültek forgalomba.
A második világháború alatt közülük három, Árpád, Huba és Mátyás király a Déli pályaudvaron találkozott a végzetével a harcok hevében, míg egy másik példány külföldre menekült, elhagyva hazáját.
Egy Előd és egy Szent István típusú kocsit Ausztria területén, a szovjet megszállási övezetben érte a háború vége, egy Szent Lászlót pedig a szovjetek rekvirálták hadizsákmányként. Itthon csak három marad belőlük, de abból is csak egy élte túl a viszontagságos 50-es éveket, a 23. pályaszámú Tas. Egyes kocsikat az Ír Vasúttársaság számára építettek át más nyomtávra 1945-ben.
Az egyik Elődból szovjet szalonkocsi lett, amely egészen 1948-ig a Vörös Hadsereg szolgálatában állt. A Tas azonban továbbra is aktív maradt, és a 60-as években a GYSEV-hez került, ahol 1973-ig üzemelt. Két évvel később leselejtezték, de a MÁV járműjavító üzeme 1987-ben felújította. A restaurált jármű, tisztelegve a háborús pusztítás áldozatául esett első motorkocsi emléke előtt, az Árpád nevet kapta második keresztségében. Jelenleg a Vasúttörténeti Emlékparkban pihen, őrizve a múlt emlékét.
A Szeged és Szabadka közötti vasúti vonalon újra életre keltek a sínbuszok, nem is akármilyen körülmények között. 1988-ban, hosszú szünet után, újra elindult a vonatforgalom a régmúlt dél-magyarországi vasútvonalon, amely immár a szerb-magyar határt is átszelte. Az emberek által csak „sinónak” nevezett, Ikarus gyártmányú sínbuszok visszatérése igazi ünnep volt a helyiek számára, hiszen a két ország közötti kapcsolatok megerősödésének szimbólumaként is értelmezték. Ma már csupán ezen a vonalon róják a kilométereket, időnként nosztalgia járatként, ami emlékeztet minket a régmúlt idők varázsára. (Címlapképünk: Fortepan / Indóház)
